De aanstelling als vlieger bij de KLM

 

In april 1933 werden Kooper, de Graaff en ik door Plesman aangenomen als jongste en slechtst betaalde piloten van de KLM. We werden drie van de vier en dertig vliegers die de maatschappij toen, zestig jaar geleden, in Nederland in dienst had. Voor die aanstelling waren we uitgenodigd in het kantoor van de 'baas' op de eerste verdieping van Hofweg 9 in Den Haag.

 

Plesman hield eerst een nogal uitgebreide inleiding die niet veel goeds voorspelde. Ze kwam erop neer dat de salarissen en de gevaren-premies van de vliegers drastisch naar beneden moesten omdat ze een te zware belasting vormden voor het bedrijf. Bovendien was de luchtvaart en speciaal het vliegen met de KLM zo veilig geworden dat het onzinnig was om de hoge gevaren-toelagen te handhaven. Toen een paar jaar later vijf van die vier en dertig vliegers in de tijd van zes maanden omkwamen zal hij als directeur wel anders hebben gedacht.

 

Onze voorgangers waren enkele maanden tevoren nog aangenomen tegen een maandsalaris van een paar honderd gulden en een vliegpremie van vier gulden per uur.
We vroegen ons af wat de grote man voor ons in petto had.

 

Achter zijn grote schrijfbureau bestond de kamerwand uit mooie houten panelen. Hij stond op en liep langzaam naar het eerste paneel bij het raam. Daar legde hij ons uit, dat hij zou streven naar een toelage van f 1,50 per vlieguur. We waren bij die woorden wel erg teleurgesteld.
'Als dit paneel nu f 1,50 voorstelt, dan stel ik dat elk volgend paneel een kwartje meer is.' We vroegen ons af waar hij naar toe wilde.
'Ik had gedacht,' zei hij, 'om jullie een hogere toelage te geven.' Onze hoop steeg.
'Ik stap voor jullie naar het volgende paneel.' Dat was dus f 1,75 per uur.
We vonden hem maar krenterig.

 

Nadat hij even had gepauzeerd om onze reacties te zien stapte hij naar het paneel van twee gulden. We begonnen weer hoop te krijgen. Er waren nog veel panelen...
Hij stapte nog een paneel verder en zei, na een pauze van nare stilte: 'En hier blijf ik staan. Twee gulden vijf en twintig per uur en 150 gulden salaris per maand.'
In bedekte termen liet hij er nog op volgen dat we konden opdoeken als wij er geen genoegen mee namen.
Ik vond dat Plesman zich niet vriendelijk opstelde tegenover ons drieën.

 

Later realiseerde ik mij dat hij in gedachten drie toekomstige stakers voor zich had. Ten onrechte mijns inziens, want wij wisten niets van het conflict dat zich achter onze ruggen afspeelde tussen de directie en de Vereniging van Verkeersvliegers, terwijl dit conflict in hoofdzaak juist draaide om de slechte financiële voorwaarden die Plesman voor de jongeren had opgesteld.
De felle voorstander van een staking, als de eisen niet werden ingewilligd zoals die door het bestuur der Vereniging waren geformuleerd, was Beekman, de voorzitter van die vereniging. Een van de weinige tegenstanders was Piet Soer.
Wat Piet heel erg griefde was dat de Vereniging zich tevens keerde tegen het aannemen bij de KLM van de Duitse piloot Silberstein, die de Lufthansa moest verlaten omdat hij van joodse afkomst was.

 

De volgende passages uit het boek 'Leven van de Lucht', dat de geschiedenis weergeeft van de Nederlandse Vereniging van Verkeersvliegers, geven aan Piet, mijns inziens, de eer die hem toekomt.

 

Piet Soer, de feitelijke oprichter van de Vereniging in 1929 (was) nu het zwarte schaap tegen wie zich alle woede richtte. Piet schrijft in zijn brief van 19 April 1933 dat 'de houding van de directie van de KLM tegenover de vliegers niet motiveert een zodanig optreden als door u (de vereniging, F.) bedoeld is en de economische toestand in alle lagen der maatschappij in het algemeen en van onze vliegers, zowel als van de KLM waarvoor wij werkzaam zijn in het bijzonder, evenmin zulk optreden wettigt, te minder waar in deze hoogstzorgenvolle tijden alles moet worden vermeden wat de nationale eenheid en het nationale besef schade zou kunnen doen.'

 

Het conflict neemt in scherpte toe en per aangetekend schrijven van 19 september 1933 deelt het bestuur der Vereniging tenslotte aan Piet mede dat de algemene Vergadering op advies van de daartoe benoemde Raad van Eer,

 

'besloten heeft u als lid der Vereniging uit te sluiten.' Het moet de rechtschapen en rustige mens, wars van alle krakeel, die Piet Soer was, diep gegriefd hebben dat hij, die juist de stoot tot de oprichting van de Vereniging in September 1929 had gegeven, thans als eerste geroyeerd werd.

 

Ik kon Piet geen ongelijk geven.
De crisistijd in Nederland was nog lang niet voorbij. Vele gezinnen, zowel in de steden als op het platteland, leefden in bittere armoede.
Er was grote werkeloosheid. Wie zijn werk verloor kon slechts op een minimale steun van de regering rekenen. Andere sociale voorzieningen waren gering of helemaal niet aanwezig.
Ouden van dagen waren op de familie of weldadigheid aangewezen.
Piet wist wat armoede betekende. Hij had het aan den lijve ondervonden in dat kleine arbeidershuisje in Drente, toen de armste streek van Nederland.
Het artikel in Leven van de Lucht vervolgt dan:

 

Twee jaar later, vier maanden na de Uiver met Beekman, verging de Leeuwerik met Piet Soer, de door Beekman verstoten oprichter. Voor Piet Soer staat in zijn Drents geboortedorp een gedenkteken op de brink: een eer, die, meen ik, geen andere vlieger ooit ten deel viel.

 

Bedoeld is 'geen andere verkeersvlieger'. Immers, monumenten voor de eerste vliegers kunnen wij ook vinden in Ede voor Hilgers en in Heerenveen voor Van Maasdijk. Ook op de plaats waar Van Maasdijk verongelukte aan de Warnsborgerheide bij Arnhem staat een gedenkteken.

 

De Vereniging, waarvan we trouwens nog geen lid waren, had ons drieën buiten de aanstaande staking gehouden, omdat wij nog te weinig ervaring hadden om zelfstandig op de grote lijnen te worden ingezet en omdat wij, als er iets mis ging, het eerste de laan uit zouden worden gestuurd.
Met toestemming van Beekman tekenden wij het contract.
Je mocht blij zijn als je in Nederland een redelijke baan werd aangeboden.
Bovendien zou de zes maanden salarisloze opleiding bij de KLM, die eraan vooraf was gegaan, voor ons nutteloos zijn geweest. En achteraf was die financiële regeling niet eens zo gek, omdat er een snelle bevordering in was verwerkt en op de Indiëroute de oude vlieg- en andere premies gehandhaafd bleven.

 

We werden gerechtigd tot het dragen van één bandje om de mouw. Dat betekende dat we 'los' waren op de binnenlandse luchtlijnen, en dat was er nog maar een, n.l. Rotterdam-Haemstede-Vlissingen, waar dan 's zomers Knocke nog bij kwam. Die lijn werd gevlogen met eenmotorige F 7a's.
Of het door de dreigende staking kwam, die voor 1 juli was uitgeroepen, weet ik niet, maar we werden al vóór die tijd ingedeeld als tweede bestuurder op een der belangrijkste luchtroutes ter wereld.
En hoe kon ik het beter wensen? Mijn captain was Piet Soer...

 

In 1933 werd de luchtverbinding met Indië nog onderhouden door een wekelijkse dienst vanuit Amsterdam en vanuit Batavia.
De voorbereiding voor zo'n Indiëvlucht was niet mis, vooral als je voor het eerst meeging.
De inentingen voor cholera en tyfus konden je behoorlijk aanpakken. En als je lang niet of als je nog nooit tegen de pokken was ingeënt kon je er flink ziek van worden.
Vóór het vertrek kreeg je minstens drie dagen verlof.

 

In die tijd werd er een 'proefvlucht' gehouden met het totaal gereviseerde vliegtuig. Het was op zichzelf al een bijna feestelijke gebeurtenis.
De bemanning mocht familieleden of kennissen uitnodigen voor de vrije vlucht van ongeveer een uur boven Nederland. Een enkele keer was er een toekomstige passagier voor Batavia bij.
Tijdens de vlucht werden de motoren zorgvuldig gecontroleerd. De radio werd door de marconist uitgeprobeerd. Na de landing werd aan de betreffende diensten doorgegeven wat men nog veranderd of verbeterd wilde hebben.
Daarna werd koffie gedronken in het restaurant bij mevrouw Simons, waarna de bemanning naar huis ging om van de overblijvende dagen van het verlof te genieten.

 

Op de dag van het vertrek moest de tweede bestuurder al vroeg op Schiphol zijn om te tekenen voor de postzakken en andere stukken. Hij was er verder verantwoordelijk voor tot ze op de plaats van bestemming voor ontvangst werden afgetekend.
De mecanicien was ook al vroeg aanwezig om toezicht te houden op het tanken en de belading van de machine.
De gezagvoerder bekeek de laatste weerberichten. Van de vliegdienst kreeg hij de laatste aanwijzingen.
Dan pas was alles klaar voor de lange reis.

 

Door

Inhoudsopgave