Piet Soer en anderen van de oude Indiënroute - J.H. Frenken

Met Piet Soer naar Indië. De Balkan.

 

Op 8 juni vertrokken we met de Havik voor de vlucht van tien en een halve dag naar Batavia.
Piet had er toen al een tiental vluchten zonder brokken opzitten. Hij stond bekend als een zeer betrouwbare, veilige vlieger.
Ons vertrek die morgen maakte op mij een geweldige indruk.
Veel mensen, waaronder familieleden, bekenden en personeel van de KLM hadden zich verzameld op het betonnen platform om ons uit te wuiven.

 

De drie motoren werden gestart. We rolden naar de startplaats waar nog even proef werd gedraaid. Toen gingen de remmen los en we rolden steeds sneller over het grasveld.
Langzaam kwam het zwaarbeladen toestel los.
Piet vloog nog even rechtdoor, maakte toen een linkerbocht, dook even omlaag en 'rausde' laag over de wegbrengers, die enthousiast stonden te zwaaien.
Daarna stegen we gestadig naar 2000 meter.

 

Boven Duitsland gaf Piet het stuur aan mij over.
U kunt zich wel indenken hoe ik me voelde. Van de langzame éénmotorige F 7a nu ineens deze prachtige driemotorige machine in mijn handen.
Het was geweldig.
Eindelijk bereikt waar ik zo naar had verlangd.
Ik herinner me nog dat mooie wolkendek in de buurt van Praag. Daarboven alleen maar blauwe lucht en zonneschijn.
Ik scheerde over de wolken die als een witte golvende zee onder ons voorbijschoten.

 

De deur naar de cabine stond open. Piet zat op zijn hurken in het middenpad van de cabine met een passagier te praten.
Automatische piloten waren er toen niet. We moesten constant het stuur in handen houden.
Die dag kwamen we tot Budapest. We hadden steeds mooi weer gehad. Piet had me bijna alles zelf laten doen.

 

Nu en dan was hij eens komen kijken. Dan vroeg hij wat onze positie was, gaf een enkele aanwijzing en verdween weer in de cabine.
Later vertelde hij me dat zijn handen hadden gejeukt, omdat hij zelf zo graag vloog, maar dat hij had willen zien wat ik ervan terecht bracht.
Niet ver van Budapest klom hij zelf weer in de captainsstoel.
Ik kreeg een klap van zijn grote hand op mijn linkerknie.
Dat was de manier van Piet om iemand een pluimpje te geven.
'Goed zo, goed zo!' riep hij vrolijk.
Daarop nam hij de besturing over voor de landing.

 

Kort daarna stonden we op het vliegveld van Budapest, waar we ontvangen werden door functionarissen in een soort operette-uniform met een bolhoed waaraan aan de zijkant een veer stak.
We logeerden in een prachtig hotel langs de Donau. Een luxe suite met drie grote boogramen hadden we ter beschikking. Van daaruit hadden we een prachtig uitzicht over de rivier, de bruggen en de stad.

 

'Laten we er een gezellig reisje van maken,' zei Piet in de beste stemming. 'We gaan overal kijken waar wat te zien valt. Als we vroeg vertrekken hebben we 's middags tijd voor sight-seeing.'
De piloten waren in die tijd niet zo gebonden aan het vliegschema als tegenwoordig.
Voor het diner reden we nog even in een taxi naar de overzijde van de Donau om het vissersbastion en de citadel te bekijken.
Tegen elf uur lagen we in onze luxueuze bedden en sliepen vrijwel onmiddelijk.

 

De volgende dag stonden we vroeg op het vliegveld, waar Stolk, de mecanicien, de motoren al had laten proefdraaien.
Met mooi weer vlogen we tot Belgrado. Daar werd geland om bij te tanken. Dat gebeurde uit grote benzinevaten, als ik me goed herinner.
De benzine werd met de hand uit het vat omhoog gepompt tot op de vleugel.
Alles gebeurde onder nauwgezette controle van onze mecanicien.

 

Belgrado had alleen een militair vliegveld. Soldaten met ouderwetse lange geweren bewaakten ons en de machine.
Een restaurant was er niet. Geen enkele accommodatie voor reizigers.
Ik vond dat er een vijandige stemming heerste. Heel wat anders dan in het vrolijke Budapest.
Er waren enkele hangars. Op het veld stonden een tiental aftandse vliegtuigen van mij onbekende makelij, met veel spandraad en teveel staart.
Dat ouderwetse kon je hun niet kwalijk nemen want op Soesterberg vlogen ze toen ook nog met de S II en de C I Fokkers waarvan het model nog uit de wereldoorlog 14-18 stamde.

 

Zo spoedig mogelijk werd de reis voortgezet.
Kort na de start gaf Piet me weer het stuur in handen.
We hadden een weerbericht gehad, dat niet veel bijzonders vermeldde.
Hier en daar regende het, maar in Athene waar we naar toe moesten was het goed weer en dat was het voornaamste... dachten we.
Maar dat viel anders uit.

 

Ik steeg naar 2500 meter, wat de normale vlieghoogte was op de langere trajecten.
Op deze hoogte zat ik met goed zicht tussen twee wolkenlagen.
Maar de wolken onder mij werden steeds hoger, zodat ik ook hoger moest gaan om er boven te blijven. Na drie kwartier vliegen zat ik er op 3000 meter helemaal in.
Nu was de vlieghoogte op de Indiëroute beperkt door het feit dat we geen zuurstof hadden.
Als de passagiers rustig bleven zitten hadden ze weinig last tot 3500 meter, maar op 4000 meter kregen ze toch bijna allemaal moeilijkheden met ademen.
Ik besloot daarom voorlopig op 3000 meter te blijven, vliegend op de blindvlieginstrumenten. Het gebeurde wel meer dat je voor korte tijd door een wolkenveld heen moest.

 

Piet was in de cabine gaan liggen en deed een dutje.
Toen besloegen plotseling de cockpitruiten aan de buitenkant.
Voordat ik me realiseerde dat het ijsvorming was hoorde ik een doffe knal tegen de romp.. en direct daarna weer een... en weer een.
De deur van de cockpit vloog open, Piet duwde me weg van de eerste bestuurdersplaats en nam de roeren over.
'IJsvorming op de schroeven,' riep hij me toe. 'Waar zitten we?'
Ik wees hem op de kaart waar we ongeveer zaten.

 

We hadden bijna een uur gevlogen en moesten ons dus al een heel eind boven de bergen bevinden.
Door de zijruiten kon je nu ook de ijslaag zien op de voorkant van de vleugel. De motoren begonnen door de onregelmatige ijsafzetting op de schroeven en het afstoten van de ijsbrokken hevig te trillen.
Ik had dit nog nooit meegemaakt. Prettig vond ik het allerminst.

 

Piet gooide het vliegtuig in de bocht, draaide 180 graden op de richting-gyroscoop en daalde toen langzaam naar 2000 meter terug in de richting van Belgrado.
Het trillen hield op, de ijslaag verdween van de ruiten en van de vleugel. Een kwartier later zaten we weer met goed zicht tussen de twee wolkenlagen.
Doorvliegen naar Athene zou zeker gevaarlijk zijn geweest.
IJsvorming op de vleugels en roeren kan de besturing beïnvloeden en zelfs onmogelijk maken. Het vliegtuig wordt zwaarder en als dat veel is zal het zijn hoogte niet kunnen behouden.
Wat dat betekende wordt duidelijk als men bedenkt dat de bergen meer zuidelijk in de Balkan steeds hoger worden. Tot 2500 meter en meer.
Installaties om ijsvorming te voorkomen waren er toen nog niet.

 

We keerden terug naar Belgrado met de bedoeling daar te overnachten en de volgende dag weer te proberen. Mogelijk was dan het weer boven de bergen verbeterd.
Dit betekende wel dat we op ons schema achter zouden komen, want de volgende dag hadden we vanuit Athene naar Cairo moeten vliegen.
We kregen op ons verzoek meer uitgebreide weersinformatie.
Deze viel ongunstig uit. Behalve in Zuid-Griekenland werd overal regen en zware bewolking gemeld. Alleen Saloniki was redelijk goed.
Terwijl de machine weer werd bijgetankt liep ik met Piet heen en weer op het stukje terrein waar geen soldaten stonden voor de hangars.
Het sombere Belgrado konden we in de verte zien liggen. Alles even grauw.

 

Piet was een echte doorzetter. Het zat hem verkeerd dat hij het schema zou moeten loslaten.
Hij ging nog eens de kaart zitten bekijken in het vliegtuig, rekende wat uit op een velletje papier, gaf me toen een klap op mijn schouder en riep opgelucht lachend: 'We gaan...! Jongens, we gaan over Saloniki!'
Ik keek verwonderd naar Piet. Saloniki was zeker nog 500 km. Daar lagen net zo goed hoge bergen op de route, en het weer zou onderweg niet beter zijn.
Saloniki en Athene lagen vrijwel in dezelfde richting. Hij zag aan mijn gezicht dat ik zijn vrolijkheid niet zomaar kon delen.
Met zijn hand een duikbeweging makend, liet hij erop volgen: 'We gaan de spoorlijn volgen en de rivier. We duiken er gewoon onderdoor...!'
't Was allemaal gemakkelijker gezegd dan gedaan.

 

Even later zaten we weer in de lucht, blij van een kant dat we dat trieste oord konden verlaten.
In 't begin volgden we op duizend meter hoogte vliegend de spoorlijn, die zestig km van Belgrado afbuigt naar 't zuiden om dan verder het dal van de Morava te volgen, een zijrivier van de Donau.
Met dit spoortje zoeken zouden wij geen problemen hebben gehad.
Maar de wolken waren steeds lager komen te hangen en naarmate wij vorderden zagen wij de hellingen van de bergen steeds meer opgedrongen liggen naar het dal van de rivier, die wij niet los konden laten.
Ongeveer vijftig kilometer voor Nis was het net of we in een trechter werden geperst.
Vlak onder ons liep langs de rivier de zwarte spoorlijn. Ook deze voerde naar Saloniki.
Hier en daar echter sneed de spoorlijn een kronkel in de rivier af om via een tunnel in een berg te verdwijnen.
Dat moesten wij niet hebben. Daarom volgden we liever de rivier ook al waren er talrijke kronkels te nemen.

 

We vlogen steeds lager. Soms niet hoger dan 40 meter.
Het werd echt wat we in vliegerstermen noemden 'huisje, boompje, beestje' vliegen.
Het was een prachtig gezicht, zo laag over het water scherend.
Dorpjes langs de oevers schoven voorbij, boten schoten onder ons door, soms haalden we een trein in die zich achter een dampende locomotief voortspoedde over de zwarte lijn van spoorweg en telefoonpalen.
Soms kon je de mensen in de trein zien zitten. Ik genoot.

 

Plotseling schoot de spoorlijn links onder ons vandaan in de richting van Nis.
Het was zaak om de kaart nauwkeurig bij te houden. Telkens als er zich een verandering voordeed toonde ik Piet waar we zaten.
Het weer werd slechter. Om onder de wolken te blijven werden we steeds meer op het water gedrukt.
Het begon te regenen. De zijramen werden opengezet om beter te kunnen zien. Het werd moeilijk voor Piet om de bochten in de rivier te volgen.
Aan de kant van de open ruiten werden we kletsnat door de binnenspattende regen. Ik geloof niet dat we meer zicht hadden dan 300 meter. Ik hield de aluminium kaartendoos op mijn knieën. In die kaartendoos zat de lange kaart van Amsterdam tot Bandoeng achter een doorzichtig deksel opgerold op twee rollen die je met een knop kon bijdraaien.

 

Bij Leskovac wees ik Piet op de splitsing in de Morava, opdat we niet de linkertak zouden volgen die doodliep in de meren en de bergen.
Even later hield de regen op en werd het zicht wat beter.
Nauwelijks twintig km verder kletterde de regen weer tegen de voorruit.
We wisten dat we hier tussen de hoge bergen zaten, waarvan de wanden met de laaghangende wolken een driehoekige tunnel vormden waar wij doorheen moesten zien te komen.
Als we op een of andere manier 'vastliepen' zou het zeer moeilijk zijn geweest om uit de benarde situatie te ontsnappen.
Omkeren met een vliegtuig tussen de bergen die je niet kunt zien is een riskante zaak. Een bocht boven de river was vrijwel onmogelijk omdat de ruimte te klein was om zicht te kunnen houden.
In uiterste noodzaak hadden we natuurlijk kunnen proberen om zo snel mogelijk te stijgen in de richting waarin we de minst hoge bergen konden verwachten. Maar wie weet wat ons daarboven weer stond te wachten gezien onze ervaring met de ijsvorming.

 

Bij Vranje hield de regen op. De wolken bleven tamelijk laag.
We stegen tot boven de 1000 meter.
Daar de Morava hier afbuigt naar het westen besloten we weer de spoorlijn te gaan volgen die we met goed zicht een eindje rechts van ons hielden om het dal vast te kunnen houden dat lager ligt dan de spoorlijn.
Deze volgt hier de hellingen aan de voet van een bergmassa die bijna tot 2000 meter reikt en die voor ons onzichtbaar was in dikke grauwe wolken.
Het zicht werd nog beter toen we de spoorlijn zagen afbuigen naar Skopje. Toch durfde Piet niet te riskeren om zijn houvast aan het landschap te laten varen voor een dubieuze stijging door de wolken.
Nadat hij de kaart had overgenomen en bekeken, riep hij me toe: 'We vliegen gewoon door tot we bij de Vardar komen. Dan blijven we die volgen.'
We hadden even geen enkele steun aan het landschap. Toen verscheen voor ons van rechts komend de kronkelende rivier.

 

Even voorbij de stad die nu Titov Veles heet ging het alweer mis.
Zware regenbuien beperkten het uitzicht. De ramen gingen weer open. We daalden tot vlak boven het water. De spoorlijn langs de oever was nu en dan nauwelijks te onderscheiden. Het kletteren van de regen en het lawaai van de motoren dat binnen kwam door de open ramen was de oorzaak dat we ons slechts schreeuwend verstaanbaar konden maken.
Aan de radio had je niets tussen de bergen. Gelukkig is de Vardar breder dan de Morava. Hierdoor waren de kronkelingen makkelijker te volgen. Een kwartier later hield de slagregen op.
Er kwamen lichtere plekken in de wolken.
We konden zelfs stijgen tot duizend meter.
Van Beukering kreeg weer radio verbinding.
'Zeg maar aan Saloniki, dat we over een half uurtje komen landen', riep Piet hem toe.
Daar we veel tijd verloren hadden met het terugkeren naar Belgrado besloot Piet om in Saloniki te blijven overnachten.

 

Veel goeds kan ik over het Saloniki van die tijd niet schrijven.
Het was er even somber en droefgeestig als Belgrado. Het was of je in deze steden de oorlogen van de Balkan nog kon voelen.
Wat ik me nog goed herinner is de mooie witte toren aan de prachtige diepblauwe zee.
De kade was een stoffige straat waar zich talrijke armoedige karren voortbewogen, volgeladen met zakken en pakken. Auto's waren er sporadisch. Aan de landzijde van de kade lag een lange rij kleurloze vervallen gebouwen, waartussen een enkel hotel.

 

In een daarvan werden we door de agent in een oude taxi afgeleverd. Van dat hotel herinner ik me speciaal die grote badkamer waar langs de muren vele leidingen liepen en elektriciteitsdraden los hingen.
Ze was oud en kleurloos. Eens was ze wit geweest.
Een enorme badkuip stond op vier leeuwenpoten tegen de muur onder twee groen uitgeslagen koperen kranen.
Het witte emaille waarmee ze eens helemaal bedekt was vertoonde nu een vuil geelbruin craquelé.
Op de bodem van de kuiop was dat emaille volkomen verdwenen.
In plaats daarvan zag je nu het roestige gietijzer blootliggen als een grote zwartbuine rasp.
Ik moest aan een fakir op zijn spijkerbed denken toen ik op die foltering zat om me op te knappen voor het diner.

 

Toen ik die avond na een groot glas bier en een voor mij vreemde Griekse maaltijd in mijn bed lag, realiseerde ik me dat ik nog heel veel moest leren, dat Piet een zeer goede vlieger was, waarmee ik het zeker best zou kunnen vinden en dat er toch een hemelhoog verschil was tussen het vliegen op de Indië-route en het pendelen op het vakantielijntje Rotterdam-Haemstede-Vlissingen.

 

Inhoudsopgave